Kilka ostatnich lat kreatorom F1 sen z powiek spędza i głowę zaprząta możliwość udzielenia trafnej odpowiedzi na pytanie: w jaki sposób podnieść widowiskowość Formuły Jeden?

Zdaniem większości wypowiadających się danej kwestii, istotą show jest wyprzedzanie oraz ekscytująca i widowiskowa walka, która zerwałaby z obrazem F1 z ostatnich sezonów - z pierwszorzędnym braniem pod uwagę takich czynników jak strategia doboru opon połączona ze zjazdem do pit stopu w odpowiednim czasie, udział samochodu bezpieczeństwa i jego możliwy wpływ na zmianę układu stawki czy pogoda.

W bliskiej nam przeszłości podejmowano różne próby poprawy atrakcyjności widowiska. W roku 2009 elementem mającym ułatwić wyprzedzanie był KERS, dający ok. 80KM "włączanej" i trwającej kilka sekund przewagi nad rywalem. Niestety, koncepcja mająca wrócić w przyszłym sezonie okazała się wówczas niewypałem. Nawet McLaren miał problemy z KERSem, a jedynym zespołem wykorzystującym system przez cały sezon było Ferrari.

Regulowany z kokpitu kąt pochylenia skrzydła przedniego służy praktycznie do kontroli balansu oraz zarządzania przednimi oponami zależnie od stopnia ich zużycia.

Wprowadzony w ubiegłym sezonie wielopoziomowy dyfuzor w połączeniu z kanałem-F i ruchomym tylnym skrzydłem skutecznie zmniejsza opór powietrza na prostej i daje przewagę - McLarenowi nawet powyżej 10 km/h - nad rywalami. Regulacje przepisów na przyszły rok precyzują jednak, że żaden element wyprowadzony z nadwozia nie będzie mógł współdziałać z tylnym skrzydłem. Wyścig zbrojeń oparty o te elementy kończy się więc w tym roku.

Co więc można zrobić w kierunku poprawy widowiska? Od przyszłego sezonu ma powrócić KERS. Ross Brawn w Montrealu proponował ruchomy element tylny współdziałający z KERS na prostej. Inną opcją jest - czego przykład dało Grand Prix Kanady - zróżnicowanie mieszanek opon stosowanych w czasie kwalifikacji i wyścigu. Rozwiązanie wydaje się jasne - zastosowanie miękkiej mieszanki w celu uzyskania najlepszego wyniku kwalifikacji, a następnie twardszej i bardziej wytrzymałej mieszanki, mającej zagwarantować taktyczne korzyści w wyścigu.

Trudna decyzja dotycząca strategii doboru opon należałaby do kierowcy: wykorzystać "miękkie" w kwalifikacjach i w początkowej fazie wyścigu w celu zdobycia większej przewagi po starcie czy może wybrać strategię długofalową opartą na twardszej mieszance w kwalifikacjach [jak Webber, Vettel i Kubica w Montrealu]?

Istniałaby możliwość poprawy widowiska opierając się na więcej niż jednym dostawcy opon i wprowadzając element różnej charakterystyki produktu jako zmienną. Jednak następcą Bridgestone zostanie najpewniej jedna firma, co sprawia, że nadal obowiązywać będzie dotychczasowy konserwatyzm.

Ross Brawn - pełniący funkcję przewodniczącego technicznej grupy roboczej d/s dostaw opon - zaproponował, aby zespoły dostarczyły producentowi swoje preferowane rodzaje mieszanek i właśnie z takich, według własnej strategii, korzystały podczas weekendu. Dostawca mógłby również bardziej zróżnicować dostarczane mieszanki, czego wynikiem byłaby większa nieprzewidywalność. Ale - można zapytać - czy lepsza widowiskowość?

Autor:

gość

Treść:

Wpisz ciąg: