Nieco więcej o technicznych perypetiach R30

15.07.2010 17:12, autor: MOBEX, wyświetleń: 1721

W ostatnim czasie fani Renault i Roberta Kubicy przeżywali prawdziwe rozterki zarówno z powodu słabej dyspozycji zespołu w ostatnim wyścigu, jak również za przyczyną rozważań: rozwijać R30, czy wysiłek skierować na przyszłoroczny model.

Niepewność co do tegorocznych planów rozwojowych Renault F1 Team zniknęła. Wiadomo, że w Enstone będą kontynuowane prace nad wyposażeniem R30 w F-duct - czynione są starania nad wdrożeniem "wygaszacza" już na GP Niemiec, ale bardziej prawdopodobny scenariusz przewiduje, że R30 zyska go na GP Belgii. Przedzielające wspomniane wyścigi GP Węgier celowo jest pominięte, gdyż charakterystyka węgierskiego toru wyklucza użycie kanału-F, co potwierdza Eric Boullier:

 "[Wprowadzenie kanału-F] zależy od produkcji oraz od naszego kalendarza, ponieważ Budapeszt wymaga wysokiego poziomu docisku, więc nie będzie nam tam [kanał-F] potrzebny. Być może wprowadzimy go wcześniej [GP Niemiec], ale bardziej prawdopodobne, ze zaraz po nim [GP Belgii]." [E. Boullier]

Główny inżynier wyścigowy - Alan Permane - wyjaśnia szerzej wątpliwości dotyczące późniejszego zastosowania systemu wygaszania skrzydła, zaprzeczając, że zespół potrzebował na to więcej czasu. By móc "wygasić" docisk, trzeba nim dysponować w możliwie największym stopniu:

"Skupiliśmy się nad innymi kwestiami w kierunku poprawy docisku samochodu. Myślę, że to była słuszna decyzja strategiczna , aby nie zrobić tak jak inne zespoły."

"Potrzebujemy trochę więcej czasu, dzięki czemu powinniśmy uzyskać przy naszym kanale-F lepsze parametry  eksploatacji. To nie będzie dla wielu torów, a jedyne tam, gdzie mamy braki w porównaniu z innymi." [A. Permane]

W obliczu konieczności walki z czwartym obecnie Mercedesem oraz powracającym do gry Ferrari, kolejność działań rozwojowych wydaje się być logicznie uzasadniona.

Pozostaje jeszcze omówienie zastosowanego już po raz drugi w R30 wspomaganego [dmuchanego] dyfuzora oraz przyczyny słabej dyspozycji RF1 w czasie ostatniego weekendu, gdyż powyższe zagadnienia są z sobą powiązane.

Zastosowanie samego dyfuzora gazowego nie jest wystarczającym rozwiązaniem, ponieważ siła wydmuchu spalin jest uzależniona od stopnia otwarcia przepustnicy gazu. Optymalnym rozwiązaniem jest uzyskanie w miarę jednostajnego wydmuchu spalin na dyfuzor bez względu na stopień otwarcia przepustnicy, co daje równy docisk aero nawet po zdjęciu nogi z gazu na wolniejszym odcinku czy zakręcie. Uzyskanie takiego efektu jest możliwe poprzez opóźnienie kąta działania zapłonu.  

Aby system zadziałał w odpowiednim momencie Renault rozszerzyło paletę opcji ECU o funkcję opóźnienia kąta zapłonu w celu uzyskania stałego strumienia gazów spalinowych bez względu na stopień otwarcia przepustnicy gazu przez kierowcę. Rozwiązanie to jest jednak szkodliwe dla jednostki napędowej, która ma skłonności do przegrzewania się, dlatego bezpiecznie jest użyć systemu na krótką metę - np. szybkie wyjazdy w Q3 - co jest korzystne, dając stałą przewagę większej wydajności nad rywalami. 

Rozwiązanie wymaga jednak precyzyjnego zestrojenia wszystkich elementów składowych oraz wyczucia działania przez kierowcę. Efektem ubocznym niedokładnie skonfigurowanego systemu jest zaburzenie balansu i problemy z przyczepnością. Zespołowi Krakowianina udało się wprowadzić na Silverstone wspomniane rozwiązanie w system ECU, wystąpiły jednak trudności z odpowiednim zestrojeniem samego ECU, dostosowaniem się samego kierowcy do innego trybu jazdy, co tłumaczy problemy Diamentu w ostatnim GP.