Świat Formuły 1 szykuje się na nadchodzące zmiany, a rok 2026 zapowiada się jako moment prawdziwej rewolucji, zwłaszcza jeśli chodzi o format weekendów sprinterskich. Czy to koniec cierpienia inżynierów i kierowców podczas skróconych sesji treningowych? FIA najwyraźniej uznała, że dotychczasowe regulacje były zbyt surowe dla ekip walczących o ułamki sekund. Przyjrzyjmy się, jak te drobne, ale kluczowe poprawki wpłyną na widowisko i strategię zespołów.
Czy sprinty staną się mniej brutalne dla setupu bolidu? Zmiana, na którą czekali inżynierowie
Tradycyjny weekend Grand Prix to dla zespołów istne złoto – trzy sesje treningowe (FP1, FP2, FP3) po godzinie, dające mnóstwo czasu na żmudne dopracowywanie ustawień bolidu pod kątem kwalifikacji i niedzielnego wyścigu. Ale weekend sprinterski? To zupełnie inna bajka. W Formule 1 liczba godzin spędzonych na jeździe testowej kurczy się drastycznie do zaledwie jednej sesji treningowej, po której od razu wchodzimy w tryb „kwalifikacyjny” dla Sprintu. Naturalnie, FP2 i FP3 stają się formatami kwalifikacyjnymi lub samym wyścigiem sprinterskim, co jest prawdziwą torturą dla aerodynamiki i mechaników.
Największym problemem jest kara, jaką niosą neutralizacje. Kiedy na torze pojawia się żółta lub czerwona flaga podczas tej jedynej sesji treningowej, zegar tyka bez litości. Zespoły tracą cenne minuty na znalezienie optymalnego setupu. Dlatego też, po spotkaniu Światowej Rady Sportów Motorowych FIA (WMSC) w Taszkencie, Uzebekistan, zapadła decyzja o wprowadzeniu istotnej dyrektywy zaczynającej obowiązywać od sezonu 2026.
Kluczowa zmiana dotyczy właśnie tych uciążliwych neutralizacji: „An allowance has been made for FP1 at a sprint event to be extended following a red flag, to ensure that competitors are afforded relevant practice time,” – ogłosiła FIA w podsumowaniu swoich rezolucji. Innymi słowy, jeśli sesja treningowa zostanie przerwana czerwoną flagą, czas zostanie zatrzymany. Po wznowieniu sesji, jej trwanie zostanie wydłużone, kompensując stracone minuty. To fundamentalna zmiana, która powinna zdjąć presję z inżynierów i pozwolić im na normalne testowanie bolidu, zamiast gorączkowego składania go „na sucho”.
Opony w sprincie: Czy deszczowa ruletka ma szansę na powrót?
Regulamin dotyczący weekendów sprinterskich to pole minowe, z którym zespoły muszą się mierzyć co weekend. Od sezonu 2024 wprowadzono obowiązkową alokację opon podczas sesji Sprint Qualifying. Trzy segmenty – SQ1, SQ2 i SQ3 – wymagają użycia konkretnych mieszanek: jeden komplet medium na SQ1, drugi medium na SQ2, a na sam koniec – dwa komplety miękkich opon dla SQ3.
I tu pojawia się kontrowersyjna stała: nawet jeśli tor nagle pokryje się wodą, a kierowcy w naturalny sposób chcieliby założyć opony przejściowe lub deszczowe, muszą trzymać się regulaminu tyre allocation. Jeśli opady ustaną na tyle szybko, że można założyć slicki, zespoły muszą wykorzystać opony wyznaczone dla danego segmentu, nawet jeśli byłyby one kompletnie nieadekwatne do panujących warunków. To trochę jak zmuszanie kucharza do użycia lodów do zrobienia gorącej zupy – logika bywa tu dziwna, ale przepisy Formuły 1 bywają bezlitosne. Ta zasada pozostaje w mocy.
Czy testy przedsezonowe wracają do korzeni i co z kierowcami z IndyCar?
Formuła 1 nie zwalnia tempa, jeśli chodzi o grzebanie przy harmonogramach. Choć zmiana w sprincie dotyczy lat 2026 i później, inne decyzje zapadły na przyszłość. Na przykład, rok 2027 przyniesie powrót do tradycyjnego, trzy-dniowego programu testów przedsezonowych. To ciekawy krok wstecz po tym, jak rok 2026 został specjalnie potraktowany. W 2026 roku FIA i zespoły zgodziły się na rozszerzony harmonogram: w styczniu (26-30 stycznia w Barcelonie) odbędą się testy behind closed doors, a następnie dwa osobne, trzy-dniowe sesje w Bahrajnie (11-13 lutego i 18-20 lutego), tuż przed startem sezonu w Australii. Powrót do trzech dni w 2027 roku sugeruje, że rozszerzenie testów w roku przejściowym miało związek z nowymi regulacjami technicznymi tego okresu.
Jednakże, zmianą, która z pewnością ucieszy amerykańską konkurencję, jest rewizja punktacji za Superlicencję dla kierowców z serii IndyCar. To jest coś, co naprawdę może wstrząsnąć rynkiem transferowym! Mianowicie, od 2026 roku FIA znacznie podnosi stawkę za czołowe miejsca w klasyfikacji IndyCar. Zamiast dotychczasowego rozkładu (40-30-20-10-8-6-4-3-2-1), nowa skala punktowa dla czołowej dziesiątki to: 40-30-25-20-15-10-8-6-3-1. Oznacza to, że trzecie, czwarte i piąte miejsce w IndyCar są teraz warte więcej punktów, co znacząco ułatwi utalentowanym kierowcom z USA (lub tym, którzy tam startują) legalne zdobycie przepustki do kokpitu Formuły 1. To z pewnością podsyca dyskusję o tym, jak bardzo F1 chce wchłonąć talenty zza oceanu.
