Sezon 2025 był dla Haasa rokiem prawdziwego przełomu, z niemal olimpijskim wynikiem w Meksyku i dowodem na to, że determinacja w obliczu rewolucji technicznej popłaca. Podczas gdy inni zmagali się z ostatnim rokiem regulacji ground-effect, ta stajnia z fabryki w Kannapolis zadziwiła wszystkich, dokonując spektakularnych skoków rozwojowych. Czy to zwiastun powrotu do formy, czy tylko „ostatni tchnienie” przed erą 2026? Przyjrzyjmy się, jak Haas odwrócił losy sezonu i dlaczego ich inżynierowie zasługują na aplauz.
Jak Haas ucywilizował galopującego VF-25: Batalia z porpoisingiem
Początek sezonu dla Haas był niczym jazda na deskorolce po kostce brukowej. Po obiecujących testach w Bahrajnie, gdzie VF-25 wydawał się zaskakująco zwinny na wolnych zakrętach, wyjazd do Melbourne brutalnie zweryfikował rzeczywistość. Samochód cierpiał na klasyczną bolączkę ery podłogi efektu przypowierzchniowego: porpoising. Problem ujawnił się zwłaszcza na szybkich sekcjach, co świadczyło o niestabilności platformy aerodynamicznej – gdy dystans między podłogą a krawędzią kanałów Venturiego drastycznie się zmniejszał, auto dosłownie zaczynało „podskakiwać”.
Inżynierowie musieli podjąć drastyczne kroki. W Australii podniesiono prześwit, co, jak można się spodziewać, zabiło osiągi w zakrętach. Wynik? Ocon i Bearman zajęli odległe 13. i 14. miejsce, co przy sześciu wycofaniach rywali było wynikiem poniżej oczekiwań. Nawet zaimprowizowane rozwiązania nie wystarczyły, by ukryć fundamentalny problem aerodynamiczny.
Krokiem milowym okazało się dopiero strategiczne podejście do rozwoju. Pełne poprawki, mające na celu okiełznanie wibracji, wprowadzono w Japonii. Inżynierowie Haasa, wykazując się niesamowitą elastycznością, zastosowali dyfuzor mocno inspirowany rozwiązaniami Ferrari z 2024 roku, kiedy to SF-24 również borykał się z podobnymi problemami.
Zwracając uwagę na nowy dyfuzor Suzuka: tylna część sekcji łodziowej przybrała bardziej spiczasty kształt, z bardziej stromą rampą dyfuzora powyżej.
Dodatkowo, widoczna była mniejsza dziura za tzw. „mysią dziurą” (mouse hole), której zadaniem było zwiększenie napływu powietrza z bocznych ścianek rampy dyfuzora. Efekt? Natychmiastowa poprawa. Zespół poświęcił nieco tempa na wolnych zakrętach, ale zyskał stabilność na szybkich odcinkach. Bearman awansował do Q3 i dojechał w Japonii na dziesiątej pozycji, co było pierwszym solidnym dowodem na to, że rozwój zaczyna przynosić owoce. Po tym weekendzie w Bahrajnie obaj kierowcy meldowali się w top 10, ale później nastąpił kolejny, trudniejszy okres punktujący.
Srebrny pakiet z Silverstone, czyli próba generalna przed domem
W obliczu pogorszenia wyników między Arabią Saudyjską a Hiszpanią, Haas postanowił zaimplementować kolejny zestaw poprawek podczas Grand Prix Wielkiej Brytanii w Silverstone. Tym razem cel był bardziej szeroki: zwiększenie ogólnej siły docisku przy zachowaniu efektywności. Wprowadzono zmodyfikowany wlot chłodzenia (zastąpienie „kolektora rekina” bardziej konwencjonalną tacką) oraz podłogę z odświeżonym projektem żeber i sufitu.
To był test na pełnym, wymagającym układzie. Silverstone, słynące z szybkich sekcji, idealnie nadawało się do sprawdzenia, czy poprawki z Japonii rzeczywiście rozwiązały problemy z wysokimi prędkościami. Rezultat był więcej niż obiecujący. Bearman, po długiej przerwie, ponownie zameldował się w Q3.
Jak podsumował to brytyjski kierowca:
„Z jednej strony, przywieźliśmy w ten weekend ulepszenie i wyraźnie widać jego potencjał, ponieważ nasze tempo kwalifikacyjne ostatnio nie było fantastyczne, a teraz awans do Q3 z własnych sił to dobre uczucie.”
Wyścig, zdominowany przez deszcz i fatalne decyzje strategiczne, nie przyniósł punktów, ale sama bazowa prędkość była niezaprzeczalna. Późniejsze wyścigi – w Belgii, Holandii czy Singapurze – pokazały, że VF-25 zyskał charakterystykę, która pasuje do wielu typów torów.
Austin: Podłoga, która otworzyła drzwi do elity
Prawdziwa eksplozja formy nadeszła w Teksasie na domowym torze w Austin. Haas przedstawił całkowicie nową podłogę, kluczowy element w tej aerodyanmicznej erze. Nowy komponent charakteryzował się dodatkowym generatorem wirowym przy krawędzi podłogi połączonym z widocznymi modyfikacjami rampy dyfuzora. Cel był jasny: uzyskać bardziej liniową generację siły docisku przy różnych wysokościach jezdnych, poszerzając tym samym okno pracy bolidu.
To był strzał w dziesiątkę. VF-25 nagle stał się zaskakująco zrównoważony zarówno w szykanach niskich prędkości, jak i na szybkich sekcjach. Bearman od razu wywalczył solidne ósme miejsce i walczył nawet o siódmą pozycję z Tsunodą, zanim nie popełnił błędu.
Jednak Meksyk przeszedł do historii. Na Autodromo Hermanos Rodriguez, gdzie cienkie powietrze i specyfika układu toru sprzyjały nowemu pakietowi Haasa, Bearman finiszował na sensacyjnej czwartej pozycji, a Ocon dojechał jako dziewiąty. To były niewiarygodne, podwójne punkty, które dały 14 punktów w jednym weekendzie! Cała końcówka sezonu, od Brazylii przez Las Vegas po Abu Zabi, to passa 17 dodatkowych punktów, czego absolutnie nikt się po zespole nie spodziewał.
Patrząc w przyszłość, rok 2026 i rewolucja regulaminowa będą testem dla wszystkich, ale elastyczność i zdolność inżynierów Haas do implementowania tak skutecznych poprawek w zwalczeniach problemów z podłogą dają solidne podstawy. Do tego dochodzi synergia z Toyotą, która może zapewnić kluczowe wsparcie, zwłaszcza w obszarze aerodynamicznym. Oficjalne shakedowny nowych bolidów już niebawem dadzą nam pierwszy sygnał, kto faktycznie odrobił lekcje.
