Formuła 1 w Katarze dała nam prawdziwy spektakl już pierwszego dnia, malując obrazek, w którym McLaren nagle objął tron, podczas gdy giganci tacy jak Red Bull i Ferrari zderzyli się z rzeczywistością. Czyżbyśmy byli świadkami narodzin nowego dominatora na tym konkretnym pustynnym terenie, a Max Verstappen szykował się na bolesną sobotę? Czas zajrzeć za kulisy i sprawdzić, jak bolidy MCL38 i W16 poradziły sobie w walce o Sprint Qualifying.
McLaren: Czarny koń, który skradł show dzięki geniuszowi Venturi
McLaren, ekipa z Woking, wreszcie pokazała pazury i to w najbardziej spektakularny sposób, wręcz dominując sesję Sprint Qualifying. Nie było to dziełem przypadku; kluczem okazała się aerodynamika MCL38, a konkretnie umiejętność generowania docisku z kanałów Venturiego przy jednoczesnym utrzymywaniu opon w idealnym zakresie temperatur. To połączenie stało się ich tajną bronią w warunkach katarskich.
Zaczęło się jednak od zgrzytów. Podczas pierwszego treningu (FP1) kierowcy McLarena narzekali na nadsterowność przodu – bolid był zbyt „na nosie”, a tył ślizgał się w zakrętach o średniej prędkości, tam gdzie trakcja jest kluczowa, jak na przykład na wyjściu z zakrętów 6 i 7. Co zrobili inżynierowie? Wprowadzili serię szybkich poprawek, zmieniając m.in. wysokość prześwitu z przodu oraz stabilizatory antyroll-bar. Zmiany te, o charakterze bardziej mechanicznym niż aerodynamicznym, wydawały się strzałem w dziesiątkę.
Kiedy na tor wyjechały miękkie opony, różnica stała się miażdżąca. Jak donoszą źródła, Piastri po dwóch szybkich okrążeniach na miękkich mieszankach wyprzedzał trzeciego Alonso aż o 0.386 sekundy! To dowód fenomenalnej przewagi w zarządzaniu termiką gumy. Na torze w Lusail McLaren postawił na specyfikację tylnego skrzydła z Barcelony – średni docisk ze szczególnym uwzględnieniem centralnej łyżki (spoon), wspartej podwójnym elementem belki najazdowej. Taka konfiguracja, jak słusznie zauważono, faworyzuje przednią oś, pozwalając jej na precyzję przy wysokich prędkościach i oszczędzanie opon na dłuższą metę.
Ciekawostką jest fakt, że Lando Norris nie wydawał się tak szczęśliwy z tym wysoce „szpiczastym” Setupem. Popełniał błędy zarówno w FP1, jak i podczas kluczowego okrążenia w SQ3, przez co stracił pole position do kolegi z zespołu, Piastriego. Dla Norrisa, lidera mistrzostw, Sprint staje się teraz polem bitwy o minimalizację strat punktowych do Piastriego, a zarazem laboratorium do zbierania danych na temat ustawień na sesje główne.
Mercedes i kunszt Russella kontra twarda rzeczywistość W16
Mercedes miał, delikatnie mówiąc, trudny początek dnia. FP1 i Sprint Qualifying to była walka o przetrwanie, szczególnie w kontekście gorących warunków i szybkich sekcji toru, które W16 po prostu nienawidzi. Mimo to, George Russell kolejny raz udowodnił, dlaczego jest mistrzem pojedynczego okrążenia. Na ostatnim kółku w SQ3 wycisnął z bolidu coś, co wydawało się niemożliwe, wpychając się na sensacyjne drugie miejsce, tuż za plecami Piastriego.
Zespół zdecydował się na podobnie jak McLaren, mocno odciążone tylne skrzydło, by poprawić pracę przodu i zarządzać zużyciem gumy na dystans. Efekt? W16 wydawał się niesamowicie nerwowy, a obaj kierowcy, łącznie z rezerwowym Antonellim, kasowali szybkie okrążenia z powodu nagłych zerwań tyłu. „Sytuacja nie poprawiła się po założeniu miękkich opon, gdy Antonelli ledwo załapał się do czołówki, a Russell był poza najlepszą dziesiątką” – wynika z analizy pierwszej części kwalifikacji.
Jednak, jak to bywa z Mercedesem, Russell na miękkich gumach w SQ3 odpalił fajerwerki. Musimy pamiętać, że Mercedes będzie chciał wykorzystać Sprint do testowania zachowania opon i degradowania, zanim podejmie kluczowe decyzje ustawieniowe przed głównymi kwalifikacjami.
Red Bull i Ferrari czekały na przebudzenie: Błąd w setupie to droga do szóstej pozycji
Dla Red Bulla, teamu, który miał tu przecież błyszczeć, dzień był rozczarowujący. Max Verstappen, mistrz świata, musiał zadowolić się tylko szóstym miejscem. Narzekał na bilans bolidu przez cały dzień, mimo że tor teoretycznie sprzyjał RB21.
Problem leżał prawdopodobnie w taktycznym wyborze mechanicznym. Aby zmaksymalizować osiągi w szybkich zakrętach, jak te końcowe sekcje toru (12-15), inżynierowie postawili na zbyt sztywne ustawienie boczne. W efekcie bolid stał się „zbyt na nosie” i podskakiwał w zakrętach o średniej prędkości, tam gdzie McLaren zyskiwał najwięcej. Co ciekawe, Tsunoda, korzystający ze starszej specyfikacji podłogi, wydawał się znacznie pewniejszy.
Verstappen skarżył się na „podskakiwanie i niestabilność tyłu” nawet w SQ3 na miękkich oponach, co sugeruje, że problemem mogła być zbyt niska wysokość prześwitu i nadreaktywny przód. Dla Red Bulla Sprint jest teraz krytyczny – muszą zebrać dane i zrozumieć, dlaczego ich domyślny setup nie zadziałał zgodnie z oczekiwaniami, aby móc realnie walczyć o zwycięstwo w niedzielę.
A co Ferrari? Czas na zapomnienie. SF-25 wydawał się dramatycznie niezbalansowany, z ustawieniem zbyt mocno zorientowanym na przód, co generowało poślizgi u obu kierowców już od rana. Próba kontry Hamiltona, który otrzymał sztywniejsze tylne skrzydło o większym docisku (w nadziei na ustabilizowanie mocno uciekającego przodu), zakończyła się fiaskiem i eliminacją w SQ1 na osiemnastym miejscu! Leclerc, choć nie był tak blisko dna, nie zdołał wejść wyżej niż na dziewiątą pozycję, co pokazuje, że potencjał bolidu nie pozwalał na walkę z Astonem czy Williamsem. Zespół musi pilnie przeanalizować, dlaczego ich maszyna jest tak nieprzewidywalna na tym obiekcie.
