Nowy szef Ferrari Formuły 1 Frederic Vasseur twierdzi, że pogłoski o zwiększeniu mocy o 30 KM w jednostce napędowej na rok 2023 to „żart” i że cały rozwój jednostki napędowej poza sezonem koncentrował się na naprawieniu problemu niezawodności, który dotknął zespół w sezonie 2022.
F1: O co chodzi ze zwiększoną mocą bolidów?
To rozróżnienie między niezawodnością a zwiększeniem osiągów zawsze było szczególną kością niezgody, od czasu zamrożenia specyfikacji w zeszłym roku.
Zamrożenie to składało się z dwóch części: wszystkie specyfikacje silników spalinowych oraz ERS-H zostały zamrożone przed sezonem, a elementy elektryczne (w tym ERS-K) na początku września. Intencją rozporządzenia jest, aby te specyfikacje obowiązywały przez cały czas trwania tej formuły jednostek napędowych do końca sezonu 2025.
Zespoły mogą jednak wprowadzać zmiany dotyczące niezawodności, pod warunkiem, że zostaną one zatwierdzone przez dział techniczny FIA, który musi być przekonany, że zmiany są „wyłącznie w celu zapewnienia niezawodności, bezpieczeństwa, oszczędności”. Komplikacja polega na tym, gdzie leży różnica między osiągami a niezawodnością. Wszystkie zespoły i producenci jednostek napędowych doskonale zdają sobie sprawę, jak delikatne politycznie jest to rozróżnienie.
Jak zauważył niedawno szef silników Renault Bruno Famin: „Za kwestią niezawodności często kryje się oczywiście potencjalny wzrost wydajności. Granica nie zawsze jest super jasna. Jeżeli ma się problem z pompą wodną, jak to miało miejsce w 2022 r., to oczywiste jest, że jest to problem czysto niezawodnościowy, nie ma nic do zyskania, jeżeli zastosuje się lepszą lub inną pompę wodną. Ale jeżeli trzeba zmienić materiał pierścieni tłokowych, to OK, będzie można mieć coś mocniejszego, aby uzyskać większą wydajność. Więc gdzie jest granica? To nie jest oczywiste.”
W przypadku Ferrari problematycznym elementem w zeszłym roku był ERS-H. Po awarii jednostki napędowej Charlesa Leclerca w Grand Prix Azerbejdżanu, Ferrari zastosowało ERS-H mniej agresywnie, co prawdopodobnie spowodowało utratę osiągów równą około 0,2s czasu okrążenia.
W przypadku hybrydowej jednostki napędowej strata czasu nie jest tak liniowa, jak w czasach przedhybrydowych, ponieważ szczytowa redukcja mocy może być znacznie mniejsza, ale i tak kosztować aż 0,2s poprzez mniej efektywne wykorzystanie energii elektrycznej w mechanicznych „dziurach” krzywej momentu obrotowego silnika spalinowego.
Jeżeli problem niezawodności zostanie rozwiązany, teoretycznie jednostka napędowa Ferrari powinna powrócić do poziomu wydajności, jaki zaprezentowała w zeszłym roku w Baku, kiedy to jej niski poziom mocy był wyraźnie najlepszy spośród czterech jednostek napędowych.
Vasseur odrzucił sugestię zwiększenia mocy o 30 KM. „Nie wiem, skąd się biorą te liczby, ale to po prostu żart” – powiedział.
Ale to nie jest tak prosta sprawa, jak mogłoby się wydawać. Po pierwsze, jeżeli nominalna różnica 0,2 s wynika z dostarczania momentu obrotowego, to może on dość jednoznacznie odrzucić twierdzenie o 30 KM. Po drugie, będzie naturalnie niechętny do uznania jakiegokolwiek przyrostu mocy, biorąc pod uwagę, jak wrażliwa jest ta kwestia w przepisach mających na celu zamrożenie mocy silnika.
Istnieje jednak subtelna, ale bardzo ważna różnica pomiędzy zwiększeniem osiągów per se a zwiększeniem osiągów z poziomu obniżonej niezawodności po Baku. Jeżeli poprawa niezawodności polega tylko na przywróceniu osiągów do poziomu sprzed Baku 2022, czy to się liczy jako zwiększenie osiągów? Najwyraźniej dział techniczny FIA jest zadowolony z interpretacji Ferrari.
Zarówno Ferrari, jak i Alpine otwarcie mówiły o tym, że ich jednostki napędowe z 2022 r. stanowią agresywne kroki w zakresie wydajności, mając pełną świadomość, że wszelkie braki w zakresie niezawodności mogą zostać usunięte w przyszłości, ale braki w zakresie wydajności już nie.
Vasseur mówi, że pierwsze sygnały z testów dynamicznych wskazują na to, że problem niezawodności został opanowany.
„Jak na razie wygląda to OK”, ale rzeczywistość toru to inny aspekt. Kilka problemów, z jakimi borykały się zespoły – nie tylko Ferrari – wynikało z problemów z torem, wibracji odbijających się od podłoża, a my będziemy mieli znacznie lepszy obraz podczas testów w Bahrajnie”.
